Ortsduchfahrt

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verschieben wir die Lösung des Problems auf die nächste Generation?

Unsere Partei engagiert sich stark für eine nachhaltige und zukunftsgerichtete Ortsdurchfahrt und möchte Bahn und Kantonsstrasse mit der Aufhebung des Bahnübergangs entflechten. Die Vorstellungen bezüglich der besten Lösungsvariante der drei involvierten Planungspartner BLS, Kanton und Gemeinde sind unterschiedlich. Aus verschiedenen Gründen deutet momentan einiges auf das Verschieben der endgültigen Lösung auf die nächste Generation hin.

2011 haben die BLS, das Tiefbauamt des Kantons Bern Oberingenieurkreis II (OIK II) und die Gemeinde Seftigen beschlossen, die verschiedenen anstehenden Infrastruktur-Vorhaben zu koordinieren und in einer partnerschaftlichen Planung aufeinander abzustimmen. Die Gemeinde führt derzeit die Ortsund Verkehrsplanungsrevision durch, in der die Verkehrsplanung (ist noch offen) und Erschliessung von möglichen neuen Bauzonen (ist weitgehend abgeschlossen) festgehalten werden. Der kommunale Richtplan wird dem Amt für Gemeinden und Raumordnung (AGR) zur Genehmigung eingereicht und als behördenverbindlich erklärt. Darin soll unter anderem ersichtlich sein, wie das zur Einzonung erwünschte Gebiet in der Stampfimatt (südlich vom Bahnübergang) erschlossen werden soll. Der Gemeinderat hat im Frühling 2012 dazu eine öffentliche Mitwirkung durchgeführt und berichtet jeweils an den Gemeindeversammlungen und auf der Seftigen-Homepage (www.seftigen.ch, Rubrik Ortsplanung) über den Stand der Arbeiten. Die SVP hat sich als Partei ebenfalls an der Mitwirkung beteiligt und in die Diskussion eingebracht. Mit der Annahme des Raumplanungsgesetzes vom 3. März 2013 können bis ca. Ende 2014 keine Genehmigungen

für Ortsplanungen und Neueinzonungen beim AGR eingeholt werden, da die Grundlagen des neuen Gesetzes zuerst auf nationaler und kantonaler Ebene erarbeitet werden. 

Wieso ein längeres Perron?

Der Treiber für die ganzen Diskussionen bei der Ortsdurchfahrt sind die neuen Ansprüche der BLS bezüglich Perronlänge. Die BLS braucht ab ca. 2020 mindestens 220 Meter lange Perrons, um mit den künftig längeren Zugskompositionen, z.B. 2 Kompositionen Doppelstockzug MUTZ, in Seftigen ohne Beeinträchtigung des Betriebs halten zu können. Das OIK II will verschiedene Optimierungen der Kantonsstrasse (z.B. Verkehrsinseln bei den Fussgängerstreifen) gemäss den kantonalen Vorgaben realisieren. 

Ein Teil unserer Bevölkerung ist der Meinung, dass nun auch das Problem mit dem Bahnübergang gelöst und Bahn und Strasse „endlich“ entflochten werden sollen. Bereits heute ist es so, dass in den Stosszeiten bei geschlossenen Bahnschranken sich eine paar hundert Meter lange Verkehrsschlange quer durchs Dorf hindurch zieht und den Verkehrsfluss blockiert. Neben der Verkehrsbehinderung sind auch die Abgase der stehenden oder sich langsam bewegenden Autos nicht angenehm. Nicht nur der private Strassenverkehr ist blockiert, auch die Busse der Verkehrsbetriebe STI AG von Wattenwil herkommend stehen im Stau. Schlimmer ist noch, wenn Krankenwagen mit Blaulicht vor den Schranken stehen, so gerade wieder geschehen beim Brand zwischen Riggisberg und Burgistein vom Dienstag 20. August 2013. Ohne grossen Eingriff in der Ortseinfahrt wird sich das Problem nicht lösen lassen. Bei der Gürbetallinie wird bis 2030 mit einem Personenverkehrswachstum von 85% gerechnet. Auch der Strassenverkehrsstrom wird nicht weniger werden, ist doch unsere Ortsdurchfahrt einer der wenigen Autobahnzubringer für das Gürbetal und die dahinterliegenden Gebiete. Bereits heute stellen wir fest, dass vermehrt Personen- und Güterzüge durchs Gürbetal umgeleitet werden, wenn z.B. im Aaretal eine Bahnstörung vorhanden ist. Solange im Aaretal das dritte Gleis nicht durchgängig vorhanden ist, wird sich an dieser Situation kaum etwas ändern. 

Unsere favorisierte Lösung - zukunftsorientiert

Aus all diesen Gründen favorisiert unsere Partei und andere Interessensgemeinschaften im Dorf die Realisierung eines Überführungsbauwerks. Damit ist gemeint, dass die Kantonsstrasse östlich vom heutigen Bahnübergang über das Bahngleis geführt wird und dadurch kein Bahnübergang mehr notwendig ist. Unbestritten wäre diese Realisierung ein Eingriff ins bestehende Dorfbild. Mit Begrünungsmöglichkeiten soll dies so „umweltverträglich“ wie möglich realisiert werden. Aufgrund einer Güterabwägung gewichtet unsere Partei die Vorteile mit der Entflechtung höher als die Nachteile mit der Geländeanpassung. Idealerweise würde auf diesem Überführungsbauwerk ein Verkehrskreisel realisiert, der dann die Zubringerstrasse zur Stampfimatt auf der südlichen Seite des Bahntrassees realisiert. 

Bestvariante von BLS und OIK II – für die SVP

eine schlechte Lösung

BLS und OIK II favorisieren zur Lösung des Problems mit der zu kurzen Perronlänge eine Variante auf der Seite in Richtung Bern. Der Buchholzbahnübergang soll geschlossen und der Bahnübergang um ca. 70 Meter in Richtung Burgistein verschoben werden. Das hellblau gefärbte Haus im Eigentum der BLS, Dorfstrasse 26, neben der Garage Stähli soll abgerissen und davor entweder ein Kreisel oder eine Einmündung in die Kantonsstrasse realisiert werden. Von da weg führt die neue Quartierstrasse mit 5 – 10% Steigung über den neuen Bahnübergang auf die andere Seite der Bahnlinie und dort hinter dem Kirchlichen Begegnungszentrum hindurch in die Buchholzstrasse. Bei dieser Variante können die Kosten etappiert werden, weil in der ersten Phase nur das aus Sicht BLS und OIK II absolut Notwendige gebaut wird. Die Ausbaukosten beim Kantonsstrasse- Bahnübergang fallen erst bei der Realisierung Doppelspur an. 

Aus Sicht unserer Partei ist dies eine schlechte Lösung, weil das Ziel Entflechtung Bahn und Kantonsstrasse nicht erreicht wird. Der Eingriff in der Dorfkernzone wäre massiv und der Nutzen für die Bevölkerung aus unserer Sicht klein. Zudem sieht der Lösungsvorschlag eine Kostenbeteiligung der Gemeinde von 1,3 Mio CHF (Kostenschätzung Nr. 130503a) vor, wie in jeder Variante eine Kostenbeteiligung der Gemeinde vorgesehen ist. 

Aus der Mitwirkung sind viele negative Antworten zu dieser Lösung eingegangen. Daher lehnt unsere Partei diese Lösung ab. „Da man nicht weiss, was noch kommt“ hat unsere Partei die Gemeindeinitiative „Ja zum Schutz der Dorfkernzone“ zur Unterschriftensammlung vorbereitet, in der via Gemeindebaureglement ein „Antasten“ in diesem Bereich ausgeschlossen würde. Ob die Sammlung der Unterschriften zusammen mit anderen Interessierten gestartet und dereinst an einer Gemeindeversammlung darüber abgestimmt wird, hängt vom weiteren Verlauf der Planungsarbeiten ab. Unsere Partei anerkennt, dass die von uns favorisierte Lösung in der kurzfristigen Betrachtung eine eher teure Lösung ist. Es ist ja auch gerade unsere Partei, die sich auf Ebene Kanton und Bund dafür einsetzt, dass ausgeglichene Haushaltsergebnisse erreicht werden und nicht „über die Verhältnisse“ gelebt wird. Leider schauen BLS und OIK II bei der Problemlösung nur die nächsten paar Jahre an, und es soll primär das Problem der zu kurzen Perronlänge gelöst werden.

Eine längere Kosten-Nutzen Betrachtung, wie das bei grossen Infrastrukturprojekten üblich ist, wird nicht gemacht. Wann und ob der Viertelstundentakt kommt und damit auch die Notwendigkeit von Doppelspur bis Dengelbrücke vorhanden ist, ist unklar. Mindestens bis 2030 sollte dieser Ausbau nicht notwendig sein. Wenn eine Kalkulation über die nächsten 20 – 30 Jahre gemacht würde, so wären die Gesamtkosten („Total Cost of Ownership“) für das Überführungsbauwerk wieder interessant. 

Was wir schlecht finden

Schade finden wir, dass die Kostenberechnung für das von uns gewünschte Überführungsbauwerk aus Daten der Belp-Steinbach Überführung abgeleitet wurden, die aber aus unserer Sicht nicht mit unserer Ausgangslage vergleichbar ist. Aufgrund der Kostenschätzung ist nicht vorgesehen, eine detailliertere Bottom-up Kalkulation (aufgrund der echten Gegebenheiten von „unten“ her gerechnet) durchzuführen. Im Ausland werden für Überführungsbauwerke teilweise Lösungen mit Wellstahlkonstruktionen eingesetzt, welche günstiger als die klassischen Betonlösungen sind (Kosteneinsparung ein paar % des Gesamtprojektes). 

Auch bei der Rhätischen Bahn (RhB) wurde ein Projekt mit einer Wellstahlverkleidung im Cavadürlitunnel so kostengünstiger gelöst. Die Varianten mit dem Überführungsprojekt wird durch BLS und OIK II nicht

mehr weiter verfolgt. BLS ist im derzeitigen Planungsstand nicht in der Lage, eine präzisere Kostengenauigkeit abzugeben als +/- 50%. Mit diesen Angaben können zwar die Varianten inetwa untereinander verglichen werden, jedoch geben sie wenig Aufschluss über die effektiv zu erwartenden Kosten. Schade ist auch, dass es nicht möglich ist, finanzielle Mittel - die für die Verbesserung der Kantonsstrasse vorgesehen sind - in das

Überführungsbauwerk zu investieren, da aus unserer Sicht die Strassenmassnahmen nicht im geplanten Umfang notwendig wären. Aufgrund der Formel „der Besteller ist auch Zahler“ würden der Gemeinde in der Überführungsbauwerk Variante 40% der Kosten für dieses Modul verrechnet, was für unsere Gemeinde finanziell ohne massive Steuererhöhung nicht tragbar ist. Die Informationen von BLS und OIK II, dass an anderen Stellen im Kanton gemäss Richtlinien noch grösserer Handlungsbedarf vorhanden ist und rein von den Werten her sich unsere Schliesszeiten im Rahmen des Akzeptablen bewegen, helfen uns wenig. Wir Seftiger interessieren uns halt primär für Seftigen. Neidisch schauen wir auf andere Infrastrukturprojekte der S-Bahn in der Region, die geplant oder bereits realisiert werden. Unabhängig davon ist auch für uns Seftiger ein Anstieg des öVBeitrages, den wir als Gemeinde pro Einwohner bezahlen, von CHF 81.- (2012) auf 142.- (2018) prognostiziert, der aus der Gemeindekasse bezahlt wird. Mit dem Geld das die Planungspartner seit

Anfang 2000 in die diversen Planungen investiert haben (6-stelliger Betrag) hätten wir schon Einiges realisieren können. 

Die Situation ist verfahren und bisher ist es gemäss Angaben OIK II noch nicht vorgekommen, dass sich die Planungspartner bei einem solchen Projekt nicht haben einigen können. Unklar sind auch die rechtlichen Folgen, sollte der Kanton dereinst eine Lösung „verfügen“ und die Bevölkerung eine Beteiligung der Kosten an der Urne ablehnen. Wenn auch hier der Grundsatz „Besteller = Zahler“ gilt, so sollte sich die Frage einer Kostenbeteiligung der Gemeinde eh nicht stellen, da diese die „Bestvariante BLS und OIK II“ höchstwahrscheinlich nicht bestellen wird. Offenbar ist unsere Konstellation in Seftigen wirklich aussergewöhnlich. Hätten doch unsere Vorfahren nur ein wenig mehr Weitblick gehabt und die beiden Bahnübergänge um ein paar Meter weiter voneinander weg gebaut…, hätte und würde helfen uns leider nicht weiter. 

Kompromisslösung als Ausweg aus verzwickter Lage?

An der letzten gemeinsamen Arbeitsgruppensitzung vom 24. Juni 2013 wurde die Idee einer Minimallösung („Null-Plus“) diskutiert, welche auch schon vorgängig im Gemeinderat angesprochen wurde. Die Null-Plus Lösung sieht vor, den Buchholzbahnübergang nicht zu verändern und den Bahnübergang auf der östlichen Seite um ca. 10 – 15 Meter nach Osten zu verschieben. Dadurch könnten die 220 Meter Perronlänge ohne „Durchrutschreserve“ realisiert werden. Der Kurvenradius auf der Kantonsstrasse nach dem Bahnübergang in Richtung Thun wäre enger und steiler als heute und verschiedene Anpassungen bei der Zubringerstrasse zur Hausmatt und beim Trottoir müssten vorgenommen werden. Die Investitionen wären nicht nachhaltig, da sie beim Ausbau der Doppelspur verloren wären. BLS und Kanton klären die Machbarkeit und die erforderlichen Ausnahmebewilligungen der Null-Plus Lösung bis zum nächsten Arbeitsgruppen-Meeting von Anfang November 2013 ab. Für die Gemeinde ist es wichtig, die Kostenbeteiligung und die Konsequenzen dieser Lösung zu kennen, z.B. ob und wie gross längere Barrieren-Schliesszeiten zu erwarten sind, weil aufgrund der fehlenden „Durchrutschreserve“ die Schranken vor dem Eintreffen des Zugs geschlossen werden müssten. 

Aus Sicht unserer Partei könnte die Null-Plus Lösung eine gangbare Kompromisslösung sein. Es würde zwar nichts „Dummes“ gemacht und die Dorfkernzone nicht verändert – aber einen echten Mehrwert hätte unsere Gemeinde nur in Form des Zubringers zur Stampfimatt, den die Gemeinde eh selber bezahlen würde. Der stockende Strassenverkehr in den Stosszeiten würde noch einige Jahre weiter „stocken“. Da die Finanzen für die definitive Lösung nicht bereitgestellt werden können und eine höhere Kostenübernahme die Möglichkeiten der Gemeinde bei weitem übersteigt, sehen wir vorerst keine andere Möglichkeit. Es sieht so aus, als ob die Verantwortlichen die Lösung des Problems auf die nächste Generation verschieben werden. 

Ab April 2014 folgt eine Zwischenlösung

Nicht betroffen von der 220 Meter Perronlösung sind die Sofortmassnahmen der BLS, die ab April 2014 realisiert werden. Dabei geht es darum, das Perron rasch von heute ~ 115 Meter auf vorerst 158 Meter zu verlängern, damit ab Fahrplanwechsel Dezember 2014 in der ganzen Zuglänge behinderungsfrei ein- und ausgestiegen werden kann. Das Gleis 1 auf Seite Bahnhofgebäude und die Weichen werden entfernt. Auf der Fläche des Gleis 1 wird das neue deutlich breitere und höhere Perron eingebaut. Der Einstieg wird ab dann nur noch von der Seite des Bahnhofgebäudes her erfolgen. Ein Kreuzen der Züge ist ab dann in Seftigen nicht mehr möglich. Aktuellste Informationen zum Stand der Verkehrsplanung vermittelt der Gemeinderat an der nächsten Gemeindeversammlung vom Montag 25. November 2013, 20:00 Uhr. 

Erfahrungen aus der Privatwirtschaft der Autoren: 

Beat Brönnimann
Gemeinderat Ressort Wasser, Abwasser, Strassen und Umwelt
Inhaber Brönnimann Spezial-Tiefbau AG Burgistein 
 
Urs Indermühle
Gemeinderat Ressort Finanzen, Steuern
Erfahrungen aus früheren Tätigkeiten im Bereich Zulassungen von Systemen der Sicherungsanlagen beim BAV, Projektleitung bei grossen und langfristigen Infrastruktur Projekten (Swisscom Glasfaserprojekte)